航运营成本包括燃料、机场起降/停机★★、折旧、薪酬★★★、保养等四大项★★，合计超过成本的90%。例如2023年，春秋航空四大成本合计142亿，占总成本的92.5%（总成本为153亿、占营收的86%）。
“两单”指单一机型、单一舱位。春秋航只有A320一相机型★，只有一种舱位，可安置186个座位★。国航同款飞机，带头等舱、商务舱只能容纳约150个座位★★。多数情况下★，头等舱★、商务舱客座率更低。
2024年10月31日，春秋航空（SH：601021）发布《2024年第三季度报告》显示★★★：今年前三季营收160亿★、扣非净利润超过26亿★，是A股最赚钱的航空公司。
★★★“万物皆周期★★”，当标的公司营收、净利润出现大幅波动，贴“周期股标签”于事无补。不如从过往业绩的平均值着手。例如常用的“席勒估值法”，就是以10年净利润均值为分母计算市盈率★。
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收入客公里（RPK）指期内每架客机飞行里程与可乘客人数的乘积的总和，它与ASK的比值就是客座率★★。
客公里收益对应的是航司实收的机票价格。按2024年H1的数据★，每运送一位乘客飞行1000公里，春秋、国航收入分别为393元★、537元★，相差144元。
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春秋航空以航空客运为主★★★，占营收的99%。货运业务均为客机腹舱载货，占营收的比例约为1%。
2019年，春秋用于飞机租赁/保养及折旧的成本合计26.3亿、占营收的17★★.8%，国航这个比例超过20%；
2014年★，营收73亿、相当于国航的7.4%; 2015年、2016年★★★，营收增速分别国10★★.5%★★、4.1%； 2017年至2019年★★★，营收连续实现两位数增长，2019年达148亿、相当于国航的10.9%★； 2020年疫情袭来★★★，营收跌36★★.7%、至94亿★★★。同年，国航营收跌幅达49%★★★； 2021年，营收回升到109亿★★、约为2019年的73%★★★； 2022年，营收再度重挫至84亿、仅为2019年的57%； 2023年，营收大幅增长114%、达到创纪录的179亿。这个营收相当于国航的12.7%。 2024年前三季，营收160亿★★★、同比增长13.3%，相当于国航前三季营收的12.5%★★★。
可用座位公里（ASK）指期内每架客机飞行里程与可售座位数乘积的总和★★★，基于航司对未来市场需求的判断。相当于房地产公司的土地储备、股民的仓位。
2023年到2024年9月末，运力投放出现报复性增长★★★。这回“押对了★★★”，客座利用率终于回到疫情前水平。
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2019年，春秋、国航薪酬成本分别为营收的16.8%★★、14★★.5%； 2020年★★、2021年，两航司人力成本同步上扬★★。 2022年非常时期★★★，春秋航空薪酬占营收的26.8%；国航则攀升至37★★.1%; 2023年★，春秋★、国航人力成本分别回落到营收的16.3%、16.6%★★；
春秋航空客座率高的原因很简单★★，就是低价——正常情况下，客公里收益约为国航的70%；疫情期间不到国航的60%：
其次是春秋航空销售费用率远低于国航★。例如2024年前三季★，国航销售费用达50亿、占营收的3.9%；同期春秋航空销售费用为18★★★.7亿★★★、不到营收的1.2%。
中国国航（SH★★★：601111）体量远大于春秋航★★★。今年前三季营收达1281亿★，但扣非净利润仅为4.3亿★。
疫情前★★★，国航客座率保持在80%一线%★★★，显然受春运和暑假影响；最低点出现在12月★★★，为78★★★.9%★★★。 2020年1月基本正常★★，2、3月客座率均低于60%★★★，较2019年同期下降30多个百分点★★★；2021年Q1，客座率为68%； 疫情冲击下，航司大幅减少运力投放（即ASK）★★★。比如2022年Q1，仅为2019年Q1的40%，但实际情况比航司预估得更糟★，客座率还是只有61%。其中★★，国内航线%； 国航只好进一步降低运力投放，2022年Q2的ASK仅为2019年Q2的23%（其中国际航线%★★。其中，国内航线%(运力投放不到原来的40分之一★★★，客座率仅略高于五成)。
从燃料成本看，国航更能从国际油价下跌中获益，对客座率下降的“抵抗力”也略强于春秋航空。
疫情导致客座率下降，机场费用占比提高合乎情理。但在“最惨”的2022年，春秋、国航机场费用占营收的比例均与2019年持平（误差不超过0.2个百分点）。说明经过博弈★，机场与航司共担了疫情造成的损失。
2014年，扣非净利润3★.8亿★★★； 2015年★★★，扣非净利润6.5亿，自2014年累计10.3亿； 到2019年，扣非净利润稳步增至15★★.9亿，自2014年累计355亿； 2020至2022★★★，连续三年亏损，至2022年末累计净利润降至10★★★.3亿； 2023年★★★，春秋航空扭亏，扣非净利润22亿； 2024年前三季，扣非净利润26亿★★★； 自2014年到2024年前三季，春秋航空净利润累计58★★★.5亿；
国航、春秋运力投入积极性差异集中于疫情三年（2020~2022）——后者对复苏偏乐观，超能力投入更积极。
2023年，春秋航空飞机成本达33.9亿、占营收的18★★.9%，较国航低6.8个百分点。
2020年Q1★★★，ASK为407亿客公里，约为2019年Q1的58%（其中1月，ASK为247亿客公里、同比增长4%★★★；2月，ASK暴跌至71亿客公里、同比下降68%；3月，ASK跌幅为62%）； 2020年Q2，ASK为2019年Q2的35%； 2020年Q3★★★、Q4★★，ASK分别为2019年同期的57%★★★、67%★； 此后国航ASK振荡下行，至2022年Q2跌到2019年Q2的23%★； 进入2023年，国航运力投入极速恢复。后三季度分别达到2019年同期的76%、106%、116%★。显然急于把失去的夺回来★； 2024年前三季，ASK达2682亿座位公里★★、相当于2019年前三季的125%；其中★★★，国内航线%。国航航线%★★；
随后几年，春秋航空此项成本持续增长。2022年因客座率暴跌，春秋航空飞机成本达营收的35.8%；而国航达到惊人的47★.1%。
例如2020年★★，WTI现货均价下降30%，春秋、国航燃料占营收的比例分别下降3★.7个百分点和5★★.1个百分点★★。
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廉价航空公司（Budget Airline）亦称“低成本航空公司”，其核心理念是——守住★★“安全送达”这个底线，把省下来的钱与乘客分享★★。
2019年★★★，春秋、国航客公里收益分别为0★★★.36元★★、0.53元★★★，春秋相当于国航的67.8%； 2020年★，春秋客公里收益低至0★★★.3元，仅为国航的58.9%； 2022年至暗时刻，春秋、国航客座率大跌★★、客公里收益不降反升★★★。说明机票价格已无下降空间。 2023年，春秋★★、国航客公里收益分别为0.61元、0.41元，春秋相当于国航的67.6%，回到疫情前的比例★； 2024年前三季，春秋客公里收益0.54元，相当于国航的73.2%；
2022年★，客座率大幅低于正常年份，春秋★★★、国航燃料占营收的比例分别达到惊人的47%★、43%★★。
从2020年初疫情爆发，到2024年9月末，国航、春秋运力投放策略可概括为四个字：殊途同归★★。
春秋航空客座利用率走势与国航可谓“神同步”，但总压国航一头：过往19个季度，客座率平均比国航高12.8个百分点！
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国航并非输在盈利能力，而是抗风险能力——若非因疫情亏掉740亿，过往十年盈利稳超1000亿。
六字真言效果显著：首先是春秋航空毛利润率远高于国航。例如2023年，春秋航空毛利润率达21%，国航仅为5%；
面向共同的航空从业人员市场，航司薪酬水平差距不会太大。在疫情期间★，春秋用工策略更灵活，国航更“人性化★★★”。
2020年Q1★，ASK为102亿客公里，约为2019年Q1的78%（其中1月，ASK同比增长17★★.3%）； 2020年Q2微跌至2019年Q2的74%；下半年运力投入达到2019年H2的96%★★； 2021年Q1、2022年Q1分别达到2019年Q1的110%★★、98%★★★！ 2022年遭到“毒打”，运力投放积极性仍远高于国航★。 2023年Q2进入恢复期，国航、春秋运力投放策略如出一辙。 2024年前三季，ASK达417亿座位公里、相当于2019年前三季的129%★★★；其中，国内航线%★。国际航线%；
2014年至2019年扣非净利润累计达355亿； 2020至2023年，国航4年亏742亿！ 2024年前三季★，国航扣非净利润13.6亿； 自2014年到2024年前三季，国航累计亏损25.1亿★★。
